[Бритва64]

Прошло уже достаточно времени, но пока результаты расследования катастрофы Суперджета ждем-с. У нашей стороны как пишут уже готово, но индонезийская сторона попросила подождать их отчет( согласовывают!).Впрочем это все на официальном уровне.Посмотрел за это время некоторые доки и все равно в большей мере я верю что Суперджету подстроили катастрофу 9 мая 2012 или действительно вообще сбили ракетой.[quote name='Новичок'] Будем справедливы…В рекомендациях Национального Комитета по безопасности на транспорте Индонезии есть одна тонкость, на которую российские СМИ постарались “не обратить” внимание, или “не заострить” внимание… [/quote]Рекомендации, рекомендации, СМИ и тд и тп. Прочитал результаты предварительного расследования индонейзицев. Ну там тоже прописано типа в духе – “тем то надо усилить то то, а другим это …”Но не это главное. Эти рекомендации прописаны уже давным давно как обязанность в российских авиационных правилах полетов в гражданской авиации и еще много чего.В предварительном отчете индонезийцев расписана информация про этот последний полет Суперджета борт 4. За исключением конечно результатов исследования бортовых самописцев( на тот момент еще в стадии расшифровки).[quote name='Новичок'] “Читильнее демополеты готовить надо, ГСС!” И они абс правы.Корни этой трагедии глубоко в российской почве. Что ни возьми, начиная от истории с “landing permit” и кончая передающей частотой ELT, это русский авось в полный рост. Трагедия и, конечно, вина пилотов в том, что они плыли по течению в этой реке пофигизма. [/quote]Ни по какой реке пофигизма наши пилоты не плыли, судя по предвар.отчету индонезийцев. Планы на оба демполета были соответствующим образом поданы и на них было получено разрешение(были зарегестрированы). Второй демполет включал в план – полет из аэропорта Халим до области Пелабухан Рату( на южном побережье) по радиальной линии 200 от “vor”-радиомаяка Халима( то есть пролет как раз мимо горы-вулкана Салак). По правилам IFR(межд.) или ППП( правила полетов по приборам в РФ). Максимальное время – 4 часа(по топливу).Но отмечу что это был демполет, а не коммерческий рейс. Для коммерческих рейсов левее авиатрасса на радиальном 206.Насчет передающей частоты ELT аварийного радиомаяка в индонезийском пред.отчете тоже говорится – указаны три международные частоты. Сигнал не был получен так как была отсоединена антенна – есть фото.Его должны(могли по частотам) были получить(при подключенной антенне конечно) – “базарнас” – индонезийский МЧС, Австралийский координационный центр спасения,Сингапурский и Малазийский центры спасения.[quote name='Новичок'] Просто пригласить чела в теме, задать вопросы:-о чем свидетельствует отсутствие пассажирского манифеста с борта Сухого в офисе аэропорта?-а вот хронометраж – о чем свидетельствует?-а вот это… ?ответ был бы один – атмосфера русского пофигизма [/quote]Кстати по хронометражу. В индонезийском пред.отчете он есть. В отношении наших пилотов он свидетельствует имхо, что никакого пофигизма не было. Пофигизм был тогда скорей всего у индонейзийской диспетчерской службы. В 7:05 utc борт запросил разрешение на запуск двигателей – с этого момента(как запустили движки) начал “писать” второй параметрический бортовой самописец(речевой начал работу раньше). Согласно индонезийскому пред.отчету этот параметрический самописец во втором демполете “отписал” 22 минуты до крушения. Не совсем это как-то сообразуется с хронометражом по отчету – в 7:28 utc был последний радиоконтакт борта с диспетчером аэропорта Суккарно – запрос на правый круг над учебным районом Атанг Сенджайя. Далее по плану! этого! полета после завершения круга вполне логично продолжение полета на юг в район Пелабухан Рату и оттуда обратно в Халим – по плану полета. Условия погоды были нормальными согласно метеосведениям и спутниковым снимкам в пред.отчете индонезийцев – облачность типа тумана-дымки с видимостью от 4 до 5 км, ветер слабый до штиля.[quote name='Новичок'] Почему на борту были пассажиры…хотя самолет предназначен только для испытательных полетов? Для сопровождающих должен был дополнительный борт… [/quote]С чего Вы взяли, что самолет был предназначен только для испытательных полетов? Блоггер сказал? А вот по отчету индонезийцев говорится что на этом самолете нельзя было делать коммерческие рейсы – то есть систематически перевозить пассажиров за деньги. Но!!! – ничего не говорится что на нем нельзя было везти пассажиров в демполет. То что на этом борту стояло доп.оборудование – еще не говорит о том, что только для испытаний. В отчете индонезийцев указано и о соответствующей сертификации борта.[quote name='Новичок'] Почему на демтуре использовали летчиков-испытателей, а не линейных пилотов, которые более дисциплинированы по самой сути и ближе знают особенности зарубежных полетов? [/quote]Видимо Вам не встречались отзывы зарубежных линейных пилотов о “безопасных” полетах в воздушном пространстве Индонезии.Ну и еще. Тут много раз упоминали что система “taws” много раз предупреждала об опасноном сближении с землей. Но вот если почитать внимательно наши россиские авиационные правила полетов гражданской авиации, то некоторые вещи более так сказать проясняются, а некоторые нюансы прописанные в этих правилах так лично меня еще больше убеждают в том, что на пути потерпевшего крушение Суперджета возле горы Салак неожиданно возник летящий предмет – какой-то летательный аппарат, или ракета, ну или вообще летательный аппарат с ракетой.Впрочем о предупреждениях системы “taws”. Так вот в наших российских правилах полетов есть даже пункт прописывающий моменты ложного срабатывания этих систем( при каких параметрах). Прописано с тем, чтобы пилоты учитывали эти моменты дабы не впасть в панику( малоопытным) и не сделать чего ненужного мягко говоря. Тут дело еще в том, что эти предупреждения системы могли относиться к первому демполету завершившемуся благополучно – ведь на речевом самописце содержится 124 минуты записей, из которых только!!! 30 минут относится ко второму демполету, закончившемуся катастрофой. Ведь кто-то где-то у кого-то услышал и в СМИ понеслось – система предупреждала, а пилоты не реагировали. Может это относится к предыдущему – первому полету, ведь согласно скудным описаниям по его прохождению, отзыву командира об условиях прохождения полета(1-го) и вот по этим прописным правилам для наших российских пилотов легко делается вполне обоснованный вывод-предположение что в первом демполете были ложные срабатывания системы “taws” – и дело не в некачественном оборудовании. Дело совсем в другом – российские авиационные правила полетов дают на это ответ.К тому же данные речевого самописца не обнародованы – просто как говорится “кто-то услышал звон” а вот где он этот звон – не поняли.Имхо. Даже если Суперджет не был сбит, а врезался в склон, то вина не на пилотах – было препятствие в виде какого-то летательного аппарата. Возможно трагедия-катастрофа подобно( аналогично) как с тем нашим первым сверхзвуковым пассажирским ТУ-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году.