Я хочу напомнить, чем была вызвана работа по изменению схемы организации дорожного движения – гибель весной прошлого года на пешеходном переходе мальчика, который хотел успеть на нужный автобус, и последовавшие за этим призывы городской общественности принять меры для предотвращения подобных случаев. Безусловно, главным виновником трагедии является водитель автобуса, под колесами которого погиб ребёнок, это подтверждено судебным вердиктом. Но это вовсе не исключает того, что перекрёсток аллеи Труда и пр. Мира является одним из самых сложных и напряжённых в городе, особенно в часы пик. Здесь пересекаются значительные потоки пешеходов, многие из которых становятся пассажирами общественного транспорта, потоки транспорта, в том числе и общественного транспорта. На этом участке улично-дорожной сети города, по данным ГИБДД, есть и два очага аварийности – район пешеходного перехода через аллею Труда, в районе киоска «Союзпечать, где и погиб мальчик, и участок пр. Мира в районе «Сбербанка». Обеспечить безопасность на данном перекрёстке простой установкой светофора в районе пешеходного перехода у киоска «Союзпечать», как об этом в дни после трагедии писали некоторые граждане, было нельзя. Т.к. это создавало реальную опасность появления «пробки» на перекрёстке, особенно в часы пик, что ещё больше усложняло бы дорожную ситуацию на данном участке. Решить проблему можно было только комплексно, тем более, что этого требует и российского законодательство. Речь идёт о том, что любые изменения в организации дорожного движения должны обязательно производиться только на основе разработанного лицензированными специалистами проекта организации дорожного движения. Что и было сделано.Проектанты решали самую главную задачу – максимально развести и разделить транспортные потоки с потоками пешеходов, пассажиров общественного транспорта, и самого общественного транспорта. Делали они это опираясь на письмо Федерального дорожного агентства от 7 августа 2006 года №01-29/5313.В нём говориться – “В целях использования единого подхода по применению положений новых государственных стандартов в области безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 52289-2004 “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств”; ГОСТ Р 52290-2004 “Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования”; ГОСТ Р 52282-2004 “Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры”) и в соответствии с Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ “О безопасности дорожного движения” направляем для практического применения в работе Порядок разработки и утверждения проектов организации дорожного движения на автомобильных дорогах. Разработка проектов организации дорожного движения осуществляется по мере завершения сроков действия существующих схем дислокации дорожных знаков и схем горизонтальной дорожной разметки. Порядок разработки и утверждения дислокаций дорожных знаков на автомобильные дороги от 28 августа 1992 г. в дальнейшей работе не применяется”. Несколько слов о работе над проектом. Когда проектировщики делали свою работу, они считали количество пешеходов в районе перекрёстка, в разные дни и часы. Считалось и количество проходящих автобусов и автомобилей, также в разные дни и в разные часы. На основе полученных данных делались компьютерные модели разных вариантов организации движения. Предложенный вариант был признан самым оптимальным, соответствующим существующим нормативам, и отвечающим требованиям обеспечения безопасности граждан. Также хотелось бы прокомментировать ряд моментов, вызвавших наибольшие споры. 1. По автобусной остановке на площади Юности. В подобном виде её не должно быть в соответствии с нормами того документа, на который я ссылался выше. Само главное – остановка общественного транспорта не должна быть в створе дороги. В противном случае есть угроза того, что водитель, по разным причинам, может въехать на остановку, со всеми вытекающими последствиями. Давайте вспомнить похожий случай в прошлом году на улице Радищева, у проходных КНПЗ. Плюс к этому, давайте вспомним какое столпотворение машин, автобусов. Людей происходит у данной остановки в часы пик. Это очаг аварийности. Ведь ДТП там происходят частенько, и даже, к сожалению, со смертельным исходом. Ещё, на данной остановке есть ряд автобусов, которые по разным маршрутам идут в Привокзальный мкр., но наложение происходит только по 18 и 9 маршрутам. Они идут по Мира, а остальные, идущие в Привокзальный мкр. по алее Труда. Да, безусловно, с разносом остановки «пл. Юности» на две определённые сложности у желающих уехать в указанный мкр. будут, но они не носят критического характера. Кстати, о недопустимости имеющегося расположения остановки на пл. Юности ещё в 2010 году говорили специалисты Иркутского технического университета, которые у нас в городе проводили обследование пассажиропотока. 2. Нечто подобное можно сказать и об остановке в районе бывшего политехникума. Она также находится в створе дороги, что опасно и недопустимо. Тем более, перед самой остановкой есть пешеходный переход, перед которым автобусы вынуждены останавливаться, чем создаётся затруднения в движении на данном участке аллее Труда. 3. Про будущую остановку у цветочного магазина на аллее Труда. Она будет достаточно длиной. И планируется здесь оборудовать «карман» для автобусов, чтобы не затруднять движение по аллее. 4. По светофору на будущем пешеходном переходе через аллею Труда. Он, по мнению специалистов, должен быть кнопочным. Т.к. не в часы пик пешеходов не много, и автотранспорту будет легче проходить перекрёсток, не будет оснований для пробок.
VaIerik