[quote name='Analyst'] В СССР с момента начала проектирования АЛ31Ф до серии (1983) прошло более 10 лет, при этом ресурс составил 70 часов против требуемых 300. По сути модернизация двигателя продолжалась еще более 20 лет, чтобы обеспечить существующий ресурс 2000 часов и это при налаженной работе отрасли. Ясно, что китайцам нужно пройти свой путь и они это понимают, недавно создана двигателестроительна- я корпорация, обьединившая все предприятия отрасли, тула вкачиваются огромные деньги, на работу в ней приглашают спецов со всего мира. [/quote]Многое не совсем так, с какими акцетами Вы описали развитие АЛ31Ф, но в 1 абзатце наверное нельзя это описать 100% точно) Замечу во что обошелся первый этап запуска серии: [quote] На УМЗ началась подготовка первого этапа производства. На этом этапе намечено было освоить 2065 деталей и узлов двигателя Люльки. Для этого нужно спроектировать и изготовить 16 тысяч наименований оснастки, внедрить более 70 новых технологических процессов. Необходимо также спроектировать и изготовить 160 единиц нестандартного оборудования, 11 специальных станков и многое другое… Надо было создать десять новых специальных участков для размещения оборудования. Для этого необходимо было 51 600 кв. метров площади. Пришлось строить новые корпуса. [/quote]Цитата из книги “Неизвестный Люлька”. Всего в двигателе 8500 узлов и деталей. Сегодня на КнААЗе 1 убогий и глючный тех.процесс по гибке труб на импортном станке выдают за победу. На АСЗ не получается освоить производство стеклопластиковых надстроек на корветы. А там – 70 техпроцессов Карл! для 24% объема запуска. Сравните мощь так сказать – тогда и сейчас. Китайцы построят свою отрасль и заплатив 10-15 лет труда планомерно и неизбежно получат результат. Здесь я бы за них не переживал и не спешил с шапкозакидательством. Хочу привести еще 2 не очевидных для многих примера влияния на отрасль несколько иного плана – повыше уровня отдельных предприятий. Это было в другой стране и тем не менее ошибки в решениях высшего руководства привели к тажелым последсвиям несмотря на всю мощь ее производственного и интеллектуального потенциала. Пример 1 – самолет Поликарпова И-180. Смотреть [link url='https://www.youtube.com/watch?v=WELAStiJPWY'] тут1 [/link] и [link url='https://www.youtube.com/watch?v=RX3pMhRhyC8'] тут2 [/link]. Ошибки – невнимание к доводке двигателей воздушного охлаждения (по сути их срыв вместо поддержки) и не запуск в серию отличного истребителя в 1940-м году. До лета 1941-го всего 1-2 завода могли поставить около 3к самолетов с характеристиками, ставшими доступными другим машинам, участвовавшим в ВОВ, только в 1943г. И-180-3 – это просто номер третьего вырианта самолета – Поликарпов пытался его спасти и пустить в серию, но не смог пробить бюрократическую систему наркоматов и амбиции конкурентных КБ. В 1943г. был готов проект И-185 с характеристиками уровня 1945г. Во многом унифицированный с И-180. Цена на мой взгляд – от миллиона жизней советских гражданских и военнослужащих. Насколько больше миллиона – судить трудно. Ссылки ведут на игрушечные обзоры т.к. хроник особо не сохранилось – живой самолет там виден секунды. В 1944 Николая Николаевича не стало. Сравнение с Ла-5 можно посмотреть [link url='http://www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml'] тут [/link]. Пример 2 – программа “Спираль” [link url='https://www.youtube.com/watch?v=PZ_sGu62xSM'] ЭПОС [/link]. Челнок с ЖРД запускается с самолета-носителя и летит в космос. По выполнению рейса вход в атмосферу на скорости 8км/c, консоли подняты вертикально (на испытании спуска с Ту-95 они в положении горизонтально), радиус управляемого планирования 1500км., радиус в включением ЖРД более 2000 км., посадка на аэродром. Единственный расходник – топливо и сбрасываемый топливный бак для выхода на орбиту. В руководстве решили догонять Шаттл и “не заниматься фантазиями”. Это на этапе готового изделия. Особенность – нагрев обшивки до 1500 или 1600 градусов – выдерживает сталь, в отличии от шаттлов, где понадобились керамические пластины. Так в 1980-х у нас похоронили дешевый запуск на орбиту с любого аэродрома, способного поднять стратегический бомбардировщик… Всего 2 ошибки, когда руководителям наркоматов или министрества обороны было некогда вникать в “детали”. А может там были на это вообще не способны. Но я что хочу этими примерами показать – сегодняшнее руководство не умнее и сегодняшняя промышленность не сильнее. Это в то время, когда на планете уже есть места с более высокими темпами роста и более сложным производством, да и с высшим руководством там видимо неплохо. В свое время повезло двигателю АЛ-31, который тоже не хотели пускать, настойчиво предлагая копировать аналог с F-111. А если брать самое начало пути Люльки, то его группу расформировали при 70%-ной готовности первого ТРД в СССР в начале войны в Ленинграде. КБ Сухого расформироввывали и только личность Павла Осиповича после восстановления КБ позволила появится Су-7, легенде своего времени. Высшее руководство т.е. всегда давало сбой в отрасль, но почти всегда было время исправить эти ошибки и запускать прорывные изделия. Полагаю что сегодня нет таких условий, которые бы позволили в России эти ошибки повторять и надеяться на исправление их со временем. Сегодня в России нет ни этого времени, ни умного руководства, ни промышленной мощи. Я также сомневаюсь, что сегодня есть и достаточный интеллектуальный потенциал. Поэтому по совокупности всех своих знаний полагаю что нам не надо кричать про свой приоритет в развитии. Его теперь нет, просто нет. Мы на излете еще делаем старые изделия и по сути ждем, когда другие страны нас обгонят в развитии. В самом ближайшем времени и это по моему неизбежно – начнем ли мы завтра уже шевелиться или тем более если не начнем.
Ever4