Forsite.
kapaHgaLLIсамолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб.,а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят этож преступление… такие факты надо публиковать в печати и разбираться в прокуратуре….действительно есть такой пункт в контракте?
Forsite[quote name='kapaHgaLLI'] самолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб.,а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят этож преступление… такие факты надо публиковать в печати и разбираться в прокуратуре….действительно есть такой пункт в контракте? [/quote]Да к сожалению это общепринятая практика.Разбившийся самолет был заправлен в Пулково с расчетом на обратный рейс и если бы он повернул назад,что кстати сделал турецкий борт идущий за ним, то ему пришлось бы дозаправлятся в аэропорту Адлера по “дорогой” цене и видимо этот факт стал определяющим в решении пилота обойти грозовой фронт по “верху”.
ForsiteС 1990 г. По 2000 г. В России произошло 38 авиакатастроф с тяжелыми последствиями. При расследовании была выявлена причина :пилоты не уводили машины на запасные аэродромы и стремились в аэропорт назначения с целью экономии средств.В связи с этим Госслужба гражданской авиации издает приказ — 110 от 02.10.2000 года в котором были такие правила: ?Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и сбор за взлет-посадку взимаются в размере 25% от действующего уровня в следующих случаях:-при посадке воздушных судов по метеоусловиям на запасной аэродром;- при аэродромных тренировках, проводимых с целью подготовки летного состава…’Что означают эти пункты для безопасности авиаперевозок? Это значит что авиакомпании получили возможность тренировать свои экипажи при выполнении самых сложных элементов полета: взлет-посадка и платить при этом в четыре раза дешевле, экипажи попавшие в сложные метеоусловия получили возможность спокойного выбора или идти напролом рискуя пассажирами либо уйти на запасной аэродром за вчетверо меньшие расходы. За четыре года действия приказа количество авиапроишествий именно по погодным условиям снизилось до минимума . Однако в 2005 г. реорганизованный Минавтотранс издает новый приказ ?24 от 30 марта 2005 г. Из которого были исключены пункты о льготах при посадке воздушных судов на запасной аэродром по метеоусловиям. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта боролась как могла против приказа ,в частности направив письмо в Минавтотранс в котором говорилось: — отмена льготы приведет к преобладанию экономической составляющей выполнения рейсов над обеспечением безопасности полетов?Ведь норма как раз и вводилась, потому что экипажи принимали решения о посадке вместо ухода на запасной аэродром так как использование запасного аэродрома в данной ситуации приносило авиакомпании приносила авиакомпании дополнительные эксплуатационные расходы?
ForsiteК 2010 году в авиапарке России должно быть списано около 50% машин.Потребность авиакомпаний к этому времени оценивается в 326 пассажирских и 237 грузовых машин.При этом динамика производства в 2003г. произведено- 15 самолетов в 2004г.- 7, в 2005-7 .В 2006-4 .Спрашивается, где брать недостающее? Ответ будут закупать подержанную технику эксплуатировавшуюся иностранными авиаперевозчиками. На следующий вопрос: и как это повлияет на безопасность авиаперевозок ответ: очень очень нехорошо.
ForsiteОчередная катастрофа:29 сентября Боинг-737-800 с налетом машины в 200 часов столкнулся в воздухе на встречных курсах с частным самолетом бизнес-класса бразильского производства: Embraer Legasy 600( на основе пассажирской модели Embraer-145).Данная катастрофа представляет собой классический случай человеческой ошибки повлекшей трагедию.Оба самолета были новыми и исправными никаких погодных аномалий по курсу не было.
ForsiteПо данным пресс-службы концерна Airbus рынок дешевых подержанных самолетов практически истощен,из 1300 машин стоящих в пустынях на консервации в 2004 году на сегодня свыше 500 машин как пассажирских так и транспортных обрели новых владельцев.Из оставшихся 800 едениц (приблизительно), 90-95% составляют машины выпущенные 15-ть лет назад и находящиеся на консервации не менее 2-х лет.Единственная возможность для небогатых авиакомпаний купит или взять в лизинг недорогой но надежный лайнер это разорение какой нибудь крупной авиакомпании,многие эксперты считают что таковой будет US Airways Group Inc.,7-я по велечине авиакомпания США,что оставляет российским авиакомпаниям шанс на обновление парка не старыми “дровами” а более менее новыми самолетами.Иначе в сфере необходимости замены авиапарка о чем я писал ранее придется им покупать старье и рухлядь ,которые будут сыпаться как фигурально так и реально, а нам ,соответственно либо летать на них либо на поездах ездить.
VaIerik[quote name='Forsite'] Дополнение к теме:сравнение гражданской и военной техники совершенно не корректно т.к. требования к гражданской технике на порядок выше о чем видимо многие не знают.В Советском Союзе минимальная норма налета дли права аттестации на следующую классность были следуюшие:Бомбер-зоо часов налета в год,Истребитель-150 часов налета в год.Даже с учетом наличия двойных экипажей на один экземпляр самолета получим для Ту-95,Су-24 максимум 600 часов налета прибавим гипотетическую напряженность международной обстановки ну максимум 1200часов налета в год на один самолет.Смотрим Гражданскую авиацию стандарт для Ту-154:200 полетных дней в году-это минимум за которым уже убыточность перевозок и разорение компании.Пример рейс Хабаровск-Краснодар: Хабаровск-Иркутск летное время:2:45-2:50,Иркутск-Екатеринбург 3:00-3:15,Екатеринбург-Краснодар 2:55-3:10.Итого 8-мь летных часов.Через 2-а часа обратный рей тоже 8-мь часов.Итого за сутки Ту-154 налетает 16-ть часов при 6-и взлетах и посадках умножаем на минимальный режим окупаемости-200-и рабочих дней получим за год:3200 летных часов при 1200 взлетах и посадок.Но это еще не все гражданский самолет окупится и принесет прибыль за 20-ть 25-ть лет за это время компания должна жить сама и накопить денег на новый самолет.Умножаем все на 25 получаем:80000 летных часов при 30000 взлетов и посадок.И что у нас получилось:Военный самолет Ту-95 на смом максимуме эксплуатации 1200 летных часов в год 30000 налета за 25 лет при неизвестном количестве взлетов т.к. стратеги летают с дозаправками у Су-24 взлетов и посадок будет при равном количестве летных часов,больше.Гражданский самолет Ту-154 при минимальном режиме эксплуатации: 80000 летных часов при 30000 взлетов и посадок.А если сюда прибавить жадность владельцев компаний то получим срок эксплаутации совершенно запредельный,уж не обессудте высчитывать не буду. [/quote]Ты шутишь камрад, 80000 часов в год ни ОДИН тип не летает. 80000 часов налета это очень хороший показатель общего налета самолета за время всей его жизни!
Forsite[quote name='grOOmi']Ты шутишь камрад, 80000 часов в год ни ОДИН тип не летает. 80000 часов налета это очень хороший показатель общего налета самолета за время всей его жизни! [/quote]Так жизнь самолета и составляет 20-25 лет после чего его отдают на слом так как планер не подлежит восстанавлению, вы можете модернизировать начинку самолета менять двигатели, но сам корпус самолета никто не восстанавливает. Богатые авиакомпании продают машины после 15-17 лет эксплуатации, но они могут зто себе позволить так как в развитых странах есть совершенная система смены авиапарка, которая включает в себя систему лизинга льготного кредитования и еще много чего, у нас такая система еще только формируется.200 полетных дней в году это норма ГОСТа принятая еще в СССР и она совершенно нормальна, остальные дни уходят на необходимые профилактические работы. Самолет в принципе может в таком режиме эксплуатироваться и больше 25-и лет, но там уже нормы безопасности это запрещают из-за неизбежного износа несущего корпуса. Например Ил-18 был снят с производства в 1969, так до сих пор в эксплуатации находится,только в России, 12-ть самолетов, правда большая часть из них переделана в грузовые машины.Так что ничего сверхъестественного в моих числах нет, все соответствует стандартам эксплуатации и нормам ГОСТа.А то что мы вынужденны лететь на старье так это большое спасибо тем кто увлеченно развалил отечественную авиапромышленность.
Forsite[quote name='grOOmi']Ты шутишь камрад, 80000 часов в год ни ОДИН тип не летает. 80000 часов налета это очень хороший показатель общего налета самолета за время всей его жизни! [/quote]По данным авиакомпании “Владивосток авиа” среднемесячный налет Ту-204-300 составил более 315 летных часов. В год получим 3780 летных часов, за 20-ть лет эксплуатации 75600 летных часов, за 25-ть соответственно 94500 летных часов, причем уровень надежности и послепродажного обслуживания полностью соответствует мировым нормам. При коэффициенте заполняемости 0.7 самолет приносит устойчивую прибыль, так что статистика эксплуатации отечественных машин последних разработок опровергает мнения тех кто ратует за полное прекращение производства отечественных самолетов и переход на исключительно закупки “Аэробусов” и “Боингов”.
a_smurn0FFТолько что по Хабаровскому ТВ прошла информация, что “Дальавиа” была выкуплена Аэрофлотом. Посмотрим как это скажется на безопасности и комфортности.А пока “розовые слюни” про неожиданное повышение комфортности, прям с завтрешнего дня (на старых аппаратах-то?).И кто-то из “лиц” выразил надежду, что отчисления в местный бюджет повысятся. Ну-ну, где-то я такое слышал уже.
ForsiteПоглощение мелких корпораций крупными естественный процесс. Аэрофлот имеет возможность обновления парка самолетов, так у них есть контракт на покупку 15-ти Боингов и 15- Аэробусов. Есть вероятность что и отечественные модели Ил-96 Ту-204 и перспективный Ту-334, получат возможность быть купленными когда то самой крупной авиакомпанией.
VaIerik[quote name='marina'] А разве бутылки с алкоголем дают непосредственно в руки пассажирам? Насколько я помню, обычно алкоголь разливают в пластмассовые стаканчики, которыми, при всём желании, сложно физически навредить человеку.[/quote] Бутылку с алкоголем можно приобрести в Duty Free. Стекло. Так что как бы там ни запрещали продажу бутылок в салоне, с собой то можно взять, а уж про запрет алкоголя в Duty Free и говорить не приходится, т.к. это вторая статья продаж после табака
Mikos[quote name='Dominion'] Бутылку с алкоголем можно приобрести в Duty Free. Стекло. Так что как бы там ни запрещали продажу бутылок в салоне, с собой то можно взять, а уж про запрет алкоголя в Duty Free и говорить не приходится, т.к. это вторая статья продаж после табака [/quote]При желании можно и голыми руками шею пилоту свернуть, но меры предосторожности никогда не были лишними, а запрет касается не просто стекла и алкоголя, а того что по определению может войти в состав взрывного устройства. В Дюти фри алкоголь проверенный, поэтому известна крепость, состав и т.д., потом это одна из статей зароботка аэропорта и авиакомпаний. Попробуйте зажечь водку и спирт, водка загорается не сразу, а только после определенного разогрева, а вот спирт воспламеняется практически сразу. Несмотря на всё это основное количество жертв при авиаперевозках возникает не при терактах, а имено по техническим причинам и ошибках пилотов. [link url='http://www.vz.ru/news/2006/12/23/62051.html'] http://www.vz.ru/news/2006/12/23/62051.html [/link]“Год 2006 подходящий к концу стал рекордным по числу жертв авиакатастроф. Статистика утверждает, что за минувшие девять месяцев погибли более трехсот человек. Все началось в январе с крушения вертолета «Ми-8Т», принадлежащем Архангельскому авиаотряду, затем уже в марте еще один вертолет «Ми-8Т», авиакомпании «Полярные авиалинии» также потерпел крушение. Итог — 6 смертей. Затем, 9 июля, при посадке в Иркутске самолет «А-310» авиакомпании «Сибирь» съехал с посадочной полосы и, пробив бетонное заграждение, врезался в гаражи. 124 человека погибли на месте. 22 августа. В этот день, не долетев нескольких километров до донецкого аэропорта «Ту-154» «Пулковских авиалиний» разбился, попав в сильную грозу. 170 пассажиров и члены экипажа — погибли. Стоит отметить, что до 2006 года наиболее трагичным в истории российской авиации считался 2000 год. Тогда по оценкам экспертов в результате авиакатастроф погибли 218 человек, сообщают MIGnews.com.”
VaIerik[quote name='Mikos'] При желании можно и голыми руками шею пилоту свернуть, но меры предосторожности никогда не были лишними, а запрет касается не просто стекла и алкоголя, а того что по определению может войти в состав взрывного устройства. В Дюти фри алкоголь проверенный, поэтому известна крепость, состав и т.д., потом это одна из статей зароботка аэропорта и авиакомпаний. Попробуйте зажечь водку и спирт, водка загорается не сразу, а только после определенного разогрева, а вот спирт воспламеняется практически сразу. Несмотря на всё это основное количество жертв при авиаперевозках возникает не при терактах, а имено по техническим причинам и ошибках пилотов. [/quote] тут говорили об опасности стеклянной тары, т.е. разбил бутылку, вот тебе и оружие. Количество жертв от терроризма на самолетах, конечно же, намного меньше таковых от чел.фактора. Тратять баснословные суммы на всяческую защиту от террористов, хотя повысить квалификацию пилотов повысить не мешало бы…А если говорить о России, то и сменить устаревшие модели самолетов
a_smurn0FFстатья: http://2007.novayagazeta.ru/nomer/2007/02n/n02n-s05.shtml%5Bquote%5DПрошлый год в России ознаменовался громкими авиакатастрофами. Под Сочи в ночь со 2 на 3 мая при заходе на второй круг разбился А-320 «Армавиа». 9 июля А-310 авиакомпании «Сибирь» выкатился в Иркутске за пределы летной полосы, врезался в гаражи и сгорел. 22 августа под Донецком рухнул Ту-154 ?Пулковских авиалиний?.Как следует из записей «черных ящиков», все три катастрофы произошли по вине пилотов. Более того: ни одна из них не произошла бы, если бы самолет продолжал идти на автопилоте, а летчик бы вовсе не вмешивался в управление. В Иркутске пилот А-310 после посадки случайно включил тягу левого двигателя, а потом до последней секунды просто смотрел, как самолет разгоняется[/quote]и обсуждение: http://www.otkpblto.ru/index.php?showtopic=8029%5Bquote%5DДополнил бы материал хоть и длинной, но сильной цитатой – из книги профессионала:Они опомнились: земля близко!? Куда, куда?? Выводи, выводи!? Тяни, тяни!И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на дыбы — прямо-таки ?кобра Пугачева?. После таких эволюций самолет Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.Если этот капитан — лучший, то какие же тогда худшие?[/quote]
Copyright ©