Я прочитал статью, которую ты мне предложил на обозрение. Основной вывод – не хватает самолетов. Не более. Этот материал имеет мало общего с этой дискуссией. Да, самолетов выпускаем мало. Самолеты нужны. Я согласен. Ты говоришь, что пусть раз наши касками стучат – Аэрофлот закупает самолеты у них. А винить то в этом нужно не тех, кто касками стучат, а таких вот “не дураков” о которых мы с тобой уже говорили.Собственно суть всей дискуссии не в отрицании очевидного (“новые самолеты нужны”, “нужны инвестиции в отрасль”), а (еще раз и очень громко) в МЕТОДАХ, которые применяются для решения проблемы. Кстати немного о методах… Твоя очередь читать мой материал (вставляю отрывок, непосредственно затрагивающий дискуссию, полная версия здесь http://www.rnic.ru/vvlaskin.php):
“Многие попыток решения проблемы с нехваткой самолетов, мягко говоря, вызывают недоумение. В марте 2003 г. консорциум АВПК “Сухой”, АК им. Ильюшина и компания “Boeing” выиграли государственный тендер на создание региональных самолетов RRJ (60, 75 и 95-местный варианты), средняя стоимость каждого, по оценкам специалистов, составит не менее 25 млн.долл. Наряду с этим существует, как известно, проект по доработке ближнемагистрального 102-местного Ту-334, реализуемый РСК “МиГ” и ОАО “Туполев”. Недавно несмотря на состоявшийся тендер они учредили маркетинговую компанию, которая все же будет заниматься продвижением Ту-334 и лоббированием государственной поддержки своего проекта. По их мнению, самолет находится в высокой стадии готовности, хотя и нуждается в снижении себестоимости, но уже сертифицирован и летает, тогда как RRJ только в 2004 г. ждет создание “электронной модели”. Наконец, существует договоренность о совместном с Украиной производстве в том же классе АН-148. По существу складывающаяся здесь ситуация чревата негативными последствиями: она может привести к распылению сил и средств, к серьезной потере во времени, в результате чего отечественное самолетостроение в этом классе будет не способно конкурировать с западными производителями. Дело правительства, отмечают авиапромышленники, способствовать снижению себестоимости производимой продукции путем улучшения инвестиционного и налогового климата в отрасли, вместо того, чтобы заниматься перестановкой фигур.
В этом же русле лежат неуклюжие попытки государства “сверху” в интересах контроля над финансовыми потоками решать вопросы выбора головного предприятия в формирующихся объединениях. Наиболее известная из них – многолетняя и безуспешная волокита на пути создания корпорации по разработке и производству самолетов на базе “ОКБ Сухого”. Процесс длится более пяти лет, выпущены указы президента, постановления правительства России. Одним словом сделано все, чтобы искусственно замкнуть финансовые потоки на управляющую компанию, созданную под эгидой генерального конструктора. “Государственная воля” проявлена по максимуму и тем не менее схема не работает.
Государство, реализуя бессистемную стратегию реструктуризации предприятий авиапрома и гражданской авиации, тем самым демонстрирует неспособность справиться с управлением отраслью. Как справедливо заметил глава группы “Каскол” Сергей Недорослев: “В России есть всё, кроме реально продаваемых самолётов”. “Государство должно определить, – подчеркивает он, – что ему нужнее: управление отраслью или самолёты”
